Centro Cívico em Curitiba +Acessível +Seguro +Humano

Centro Cívico em Curitiba +Acessível +Seguro +Humano

Muitos locais no bairro Centro Cívico, em Curitiba, urgem por soluções de desenho viário. O documento apresenta uma série de medidas, propostas pela Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu, a Cicloiguaçu, para alguns desses locais. São soluções com potencial para proporcionar um trânsito mais seguro, acessível e sustentável; a fim de evitar colisões ou atropelamentos, evitar mortes e reduzir danos, caso colisões ou atropelamentos ainda ocorram. As medidas propostas são mediadas por fotografias, fotomontagens, ilustrações e explicações breves.

 

1) AV. CÂNDIDO DE ABREU + R. ERNÂNI SANTIAGO DE OLIVEIRA

Essa interseção corresponde à rotatória em frente à Prefeitura Municipal. Em 2016 a rotatória recebeu ajustes a fim de melhorar o trânsito de pedestres: foi alargado o passeio existente, construída uma ilha e feitas rampas de acesso. Isso diminuí a distância de travessia e permite aos pedestres negociarem sua passagem com um sentido de tráfego por vez. É necessário, porém, terminar de executar a reforma: Pintar as faixas de pedestres;

Situação atual:

Situação atual:

Reposicionar a rampa na aproximação da Av. Cândido de Abreu, em frente à Pç. Nossa Senhora de Salete (ação indicada na figura abaixo pela seta azul, na entrada à esquerda);

A rampa deve ser reposicionada para a distância de 5 metros da rotatória:

A travessia de pedestres na saída localizada, na figura acima, na parte de cima, é também muito longa e perigosa, sendo necessária a produção de uma solução.

 

2) AV. CÂNDIDO ABREU + R. HEITOR STOCKLER DE FRANÇA

A localização das botoeiras, para pedestres e ciclistas acionarem a fase exclusiva do semáforo, é equivocada. Ela está localizada entre as pistas centrais e marginais, forçando bicicletas e pedestres a esperarem mais tempo; o problema é que a maioria obviamente não faz isso — pois a infraestrutura não é razoável — cruzando as marginais para conseguir acionar o semáforo. Além disso, não há botoeiras ou semáforo do outro lado, onde não há cruzamento rodocicloviário e apenas passagem de pedestres. Assim sendo, a preferência na conversão, do outro lado da rua, é sempre de pedestres. É recomendável, porém, adicionar mais botoeiras e semáforos em ambos os lados, a fim de padronizar a situação do cruzamento, tornando-o mais previsível e então mais seguro, ao se considerar as expectativas dos usuários. Além disso, são imprescindíveis campanhas a fim de orientar motoristas e pedestres quanto a prioridade de passagem definida no artigo 38 do Código de Trânsito Brasileiro.

 

3) R. ARISTÍDES TEIXEIRA + R. EUCLIDES BANDEIRA

Situação atual:

Solução proposta:

Pode-se observar na fotomontagem acima, que é proposto um cruzamento elevado. Diferente de como costuma ser realizado, na proposta a elevação ocorre alguns metros antes das passagens sinalizadas de pedestres e bicicletas (conceito de platô, raised table). Essa configuração apresenta algumas vantagens:

  • Automóveis devem frear metros antes, o que cria um gap, intervalo, momento oportuno para que pedestres e usuários de bicicleta atravessem;
  • O tempo para contato visual, em velocidade reduzida, também aumenta;
  • Muitas vezes pedestres e usuários de bicicletas terminam de realizar a travessia antes mesmo de um veículo acelerar, após vencer o obstáculo;
  • Assim, todos ganham: o impacto no fluxo motorizado (no “efeito onda” ou “efeito zero”) é menor e a travessia dos usuários mais vulneráveis é mais fácil e mais segura;
  • A elevação, considerando a evitabilidade de mortes e redução de danos, deve ser configurada para 30 Km/h. Ela pode também ser configurada para a velocidade regulamentada hoje no local, de 40 Km/h — o que exclui, porém, idosos, que possuem o corpo mais frágil em caso de atropelamento [1];
  • Ao configurar a rampa para a velocidade regulamentada, veículos motorizados não precisam necessariamente frear (apenas quando devem dar a preferência à quem se aplica), desde que estejam respeitando o limite de velocidade.

 

4) R. LYSIMACO FERREIRA DA COSTA + RUA EUCLIDES BANDEIRA

Deve ser aplicada a mesma solução (platô) apresentada o item anterior: 3) R. Aristídes Teixeira + R. Euclides Bandeira.

 

5) R. BARÃO DE ANTONINA + R. HEITOR STOCKLER DE FRANÇA

Situação atual:

Solução proposta:

  • Essa “saída” foi reduzida, na proposta, para uma faixa. A Rua Barão de Antonina, na quadra anterior, possui três faixas; ela continuaria com três após o cruzamento. Para acessar a Via Rápida sentido Norte, veículos podem também virar na via de serviço (marginal) da Av. Cândido de Abreu.
  • Para testar a viabilidade dessa redução para uma faixa, pode-se utilizar recursos como infraestrutura pop-up e interative/interim design strategies [2]; algumas experiências revelam que, dependendo da situação, reduzir o número de faixas pode melhorar o fluxo do tráfego motorizado.
  • As passagens de pedestres e bicicletas não precisam estarem necessariamente elevadas, pois os carros devem reduzir e parar.
  • A travessia deve ser recuada 5 metros, comprimento de um sedan médio. Assim, carros não bloqueiam a travessia dos usuários vulneráveis e motoristas podem dedicar atenção exclusiva à sua passagem, bem como atenção exclusiva ao tráfego motorizado, ao sair para a via preferencial.
  • Se necessário, além do sinal A-30B, a travessia deve exibir o sinal auxiliar A-26B, que indica duplo sentido — pois motoristas tendem a considerar apenas o sentido do tráfego motorizado. O sinal de passagem de pedestres não deve ser necessária, pois pedestres já possuem preferência nessa situação (mas a sinalização pode ainda ser aplicada se necessário).

 

6) R. DEP. MÁRIO DE BARROS + R. MAL. HERMES

Essa interseção corresponde à rotatória em frente à Praça Rio Iguaçu, próxima ao Museu Oscar Niemeyer. É uma interseção bastante movimentada e perigosa para pedestres e bicicletas. A geometria da rotatória é já ultrapassada: as entradas e saídas são tangenciais, o que permite que automóveis entrem na rotatória sem reduzir a velocidade. Quando as primeiras rotatórias surgiram no Reino Unido, o tráfego que se aproximava pela direita tinha sempre prioridade, regra intimamente ligada ao design com entradas e saídas tangenciais. Desde que a regra adotada é a de que o tráfego que circula pela rotatória possui preferência, foi também adotado um novo padrão de desenho de rotatórias, no Reino Unido e Países Baixos, com entradas e saídas radiais, o que reduz a velocidade, tornando o cruzamento mais seguro, em especial aos usuários vulneráveis, e até mesmo aprimorando o fluxo motorizado, por facilitar a entrada de veículos na interseção. [3]

Alterar a geometria da rotatória exige sua reconstrução e a rotatória em questão, por possuir um volume de tráfego bastante elevado, precisaria de soluções mais “complexas,” como por exemplo, a aplicação de uma turborotonde. Essas soluções não serão, porém, discutidas neste documento. De qualquer maneira, uma solução (provisória) é a construção de travessias elevadas, pelo menos nas saídas, afastadas de 6–10 metros da rotatória. Essa é uma solução adotada nos Países Baixos, em rotatórias que não foram ainda reconstruídas e que precisam lidar com um grande volume de tráfego motorizado, e também na Suécia e Dinamarca. Nas entradas, travessias elevadas mostram-se menos necessárias pois os veículos devem reduzir ou parar antes de entrarem na interseção. [3]

Situação atual, com entradas e saídas tangenciais:

Solução proposta, com travessias elevadas e afastadas 5-6 metros da rotatória:

Exemplo: travessia elevada em saída de rotatória na cidade de Malmö, Suécia:

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As soluções propostas podem ser executadas com recursos já disponíveis pela Prefeitura. Elas não alteram as políticas de prioridade (preferência) e regulamentação já estabelecidas; mas as fortalecem, protegendo os usuários vulneráveis ao incentivar uma conduta segura, previsível e já prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro. A infraestrutura de transportes deve sempre assegurar a segurança e incentivar condutas adequadas. Há outros locais no bairro Centro Cívico que também precisam de soluções (propostas que venham a ser produzidas serão incorporadas nesta publicação). Muitas são possíveis de serem testadas usando os recursos já citados: pop-up e interative/interim design strategies.

 

REFERÊNCIAS

[1] Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid [Institute for Road Safety Research]. Types of intersections. SWOV Fact sheet, novembro, 2014. SWOV, Haia, Países Baixos. Disponível em: <https://www.swov.nl/en/facts-figures/factsheet/speed-and-speed-management>. Acesso em 28 de fevereiro de 2017.

[2] Global Designing Cities Initiative [GDCI] & National Association of City Transportation Officials [NACTO]. Phasing and Interim Design Strategies. p. 32–33. In: ______. Global Street Design Guide. Washington, New York: Island Press, 2016.

[3] Royal Haskoning & DHV. Roundabouts – Application and design: A practical manual. Ministry of Transport, Public Works and Water management, Partners for Roads Program, Netherlands, 2009. Disponível em: <http://hdl.handle.net/11250/192964>. Acesso em: 2 de março de 2016.

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